రహదారుల నిర్మాణంలో సవాళ్లెన్నో!

‣ లక్ష్య సాధనకు శ్రమించాల్సిందే

దేశాన్ని మార్చాలని నేతలు కలలు కనడం మంచిదే. కానీ వాస్తవాలు మరచి కలల్లో జీవించినా, స్వల్పకాలంలో కనపడే ఫలితాలను దీర్ఘకాలిక నిర్మాణాత్మక మార్పులకు ఆపాదించుకున్నా... దేశానికే ప్రమాదం. దేశంలో రహదారుల నిర్మాణం ఊపందుకుంది. 2020-21లో రోజుకు 37 కిలోమీటర్ల రహదారి నిర్మాణం జరిగింది. 2014-15 (12.08 కి.మీ.)తో పోల్చితే ఇది మూడింతలు. రహదారుల పొడవు 13,394 కి.మీ. చేరింది. వీటన్నింటి ఫలితంగా భారత్‌ ప్రపంచ రికార్డును నెలకొల్పిందని కేంద్ర రోడ్డు రవాణాశాఖ మంత్రి నితిన్‌ గడ్కరీ గర్వంగా ప్రకటించారు. ఈ ఏడాది, రోజుకు 40 కిలోమీటర్ల రోడ్డు నిర్మించే స్థాయికి ఎదుగుతామని ఆశాభావం వ్యక్తం చేశారు. ఈ రంగంలో రానున్న రెండేళ్లలో రూ.15లక్షల కోట్ల పెట్టుబడులు వస్తాయని మంత్రి వెల్లడించారు. అయితే, 2021-22 ఆర్థిక సంవత్సరంలో 4600 కి.మీ. జాతీయ రహదారుల నిర్మాణం చేపట్టాలన్న ఎన్‌హెచ్‌ఏఐ లక్ష్యం-  కేంద్రమంత్రి ప్రకటించిన లక్ష్యాలకు సుదూరంగా ఉండటం గమనార్హం.

నిధుల సేకరణలో ఇక్కట్లు

రహదారుల నిర్మాణాన్ని పెంచేందుకు రెండు దశాబ్దాలుగా అన్ని ప్రభుత్వాలు తమ వంతు ప్రయత్నాలు చేశాయి. ఇటీవలి కాలంలో ఉన్నతస్థాయి టాస్క్‌ఫోర్స్‌ అధ్యక్షతన ఏర్పాటు చేసిన నేషనల్‌ ఇన్‌ఫ్రాస్ట్రక్చర్‌ పైప్‌లైన్‌(ఎన్‌ఐపీ) ఇందులో భాగమే. 2019-25 మధ్యకాలంలో సుమారు రూ.15లక్షల కోట్ల విలువైన భారీ మౌలిక వసతుల ప్రాజెక్టుల రూపకల్పనతో పాటు వాటిని ఆచరణలో పెట్టేందుకు ఈ టాస్క్‌ఫోర్స్‌ను ఏర్పాటు చేశారు. ఇందులో మొత్తం మీద 34 సబ్‌ సెక్టార్లలో 1,695 ప్రాజెక్టులు ఉన్నాయి. రూ.100 కోట్ల వ్యయాన్ని మించిన ప్రాజెక్టులను దీనికిందకు తీసుకురావడం ఇటీవలి కాలంలో చోటుచేసుకున్న కీలక మార్పు. అయితే, నిర్దేశించుకున్న లక్ష్యాలను ప్రభుత్వం చేరుకోగలదా అనేది అనుమానమే.  ఇందులో ఎన్నో సమస్యలున్నాయి. ముందుగా- అసలు పెట్టుబడులు లేవు. ప్రాజెక్టుల కోసం కొత్తగా రూ.70వేల కోట్ల పెట్టుబడులు అవసరం. పీపీపీ నమూనా ద్వారా కంపెనీల పెట్టుబడి పెంచడం ఇతరత్రా మార్గాల ద్వారా సాధ్యమవుతుందనుకున్నా, బ్యాంకుల నుంచి అదనంగా ఏడాదికి రూ.6.8లక్షల కోట్లు రుణాలు తీసుకోవాల్సి ఉంటుంది. బ్యాంకింగ్‌ రంగం, ఆర్థిక వ్యవస్థ పరిస్థితిని చూస్తే ఇది సాధ్యపడే విషయం కాదన్నది స్పష్టం. పరపతి వృద్ధి రెండింతలైతే తప్ప ప్రభుత్వ లక్ష్యం నెరవేరడం కష్టమని తెలుస్తోంది. స్థూల ఆర్థిక అసమానతలను సృష్టించకుండా నిధులను సేకరించడం ఎన్‌ఐపీకి రెండో సవాలు. నిరర్థక ఆస్తులు పెరుగుతుండటం వల్ల బ్యాంకుల పరిస్థితి దారుణంగా మారింది. విదేశాల నుంచి భారీ మొత్తాన్ని అప్పుగా తీసుకుని వాటిని సమయానికి తిరిగి చెల్లించలేకపోతే దేశానికే ప్రమాదం. కరోనా కట్టడిలో కేంద్రం విఫలమవడం వంటి సామాజిక అనిశ్చితి దీర్ఘకాల పెట్టుబడిదారులను భయపెడుతుంది. వీటన్నింటికీ దూరంగా ఉండాలని వారు భావిస్తారు. కరోనా అనంతర కాలంలోనూ ఆర్థిక మాంద్యం కొనసాగుతుండటం వల్ల వనరుల కోసం పోటీ విపరీతంగా పెరిగిపోవడం మూడో సమస్య. రహదారుల విషయంలో ప్రభుత్వం ఏవైనా ప్రయత్నాలు చేస్తే అవి కేవలం ప్రైవేటు, పీపీపీలను మాత్రమే ఆకర్షించే అవకాశముంది. లక్ష్యాన్ని సాధించాలంటే, అప్పులు చేసి రోడ్డు నిర్మాణాల్లో పెట్టుబడి పెట్టాల్సి ఉంటుంది. ఆ తరవాత వాటిని ప్రైవేటీకరించాలి. చైనా చేస్తున్నది ఇదే. కానీ ఇండియా చైనా కాదు!

భూసేకరణ పెద్ద సమస్య

నాలుగో సమస్య అతిముఖ్యమైన భూసేకరణ. రహదారుల సంఖ్యను పెంచాలంటే భూములు కావాలి. తక్కువ ధరలకు వాటిని కొనుగోలు చేసేందుకు ప్రభుత్వం ప్రయత్నిస్తే వ్యతిరేకత తప్పదని గత అనుభవాలు స్పష్టం చేస్తున్నాయి. ప్రజలు, ముఖ్యంగా రైతుల నుంచి తక్కువ ధరలకే భూములను సేకరించడం, ఆ తరవాత వాటిని వ్యాపారాల కోసం వినియోగించడం సాధారణ విషయమైపోయింది. ఫలితంగా భూములు ఇచ్చిన కుటుంబాలు ఆర్థికంగా తీవ్ర నష్టాన్ని చవిచూస్తున్నాయి. భూములు సేకరించేటప్పుడు యజమానుల ప్రయోజనాలను కూడా దృష్టిలో పెట్టుకోవాలని 2014 భూసేకరణ చట్టం విస్పష్టంగా చెప్పింది. ప్రభుత్వం దీనిని పాటించాలి. వాస్తవానికి రహదారులను నిర్మించడం దేశానికి పెద్ద సవాలు కాదు. కానీ నాణ్యమైన రహదారులను నిర్మించడమే అతిపెద్ద సవాలు. అంతర్జాతీయ ప్రమాణాలతో జీవితకాలం రోడ్లను నిర్వహించడం ముఖ్యం. నాణ్యత, నిర్వహణ విషయంలో దేశంలోని అనేక రహదారులు ఇప్పటికీ దారుణ పరిస్థితుల్లోనే ఉన్నాయి.
రోడ్డు నిర్మాణంలో దేశం సవాళ్ల ఊబిలో చిక్కుకుంది. ఈ ప్రతికూలతల నుంచి అధిక లాభాలు అర్జించే పలు ప్రైవేట్‌ సంస్థలు లబ్ధిపొందకుండా చూసుకోవాలి. వాటికి రహదారుల నిర్మాణ, నిర్వహణ బాధ్యతలు అప్పజెప్పకూడదు. ప్రభుత్వం రూ.100కోట్ల కన్నా తక్కువ విలువగల ప్రాజెక్టులను కూడా ఎన్‌ఐపీగా పరిగణించాల్సిన సమయం ఆసన్నమైంది. వీటినీ దీర్ఘకాల రుణవ్యవస్థలో చేర్చితే చిన్న పెట్టుబడిదారులు కూడా ఆసక్తి చూపే అవకాశం మెండుగా ఉంది.

చైనాతో పోలిక తగదు

భారత్‌లో కొన్నేళ్లుగా రహదారుల నిర్మాణం వేగం పుంజుకుందనడంలో సందేహం లేదు. కరోనా సంక్షోభం వల్ల ఆర్థిక వ్యవస్థ క్షీణించింది, ప్రైవేటు రంగం కుదేలైంది. అయినప్పటికీ పురోగతి సాధించడం దేశానికి కీలకం. ప్రస్తుతం ఈపీసీ కాంట్రాక్టుల ద్వారా అందే ప్రభుత్వ నిధులు, పబ్లిక్‌-ప్రైవేట్‌ భాగస్వామ్యం ఆధారంగా నడిచే బిల్డ్‌- ఆపరేట్‌- ట్రాన్స్‌ఫర్‌ నమూనాపై ఈ రహదారుల నిర్మాణం ఆధారపడింది. హైబ్రీడ్‌ నమూనాను అమలు చేయాలన్న ప్రయత్నం కొంతమేరకే ఫలించింది. ఈ క్రమంలో రహదారుల నిర్మాణంలో భారత్‌ను చైనాతో పోల్చడం సరికాదు. డ్రాగన్‌ దేశంలో ఎక్స్‌ప్రెస్‌వేల రూపంలోనే 1.08లక్షల కి.మీ. ఉన్నాయి. 2035 నాటికి దీనిని 45శాతానికిపైగా పెంచాలని ఆ దేశం ప్రణాళికలు రచిస్తోంది. ఇక భారత్‌లో జాతీయ రహదారి వ్యవస్థ 1.32లక్షల కి.మీ.గా ఉంది. మరో 1.5 లక్షల కి.మీ. రాష్ట్ర రహదారులు కాగా, మరికొన్ని లక్షల కి.మీ.మేర రోడ్లు జిల్లాలు, గ్రామాలకు చెందినవి. 60 లక్షల కి.మీ.రహదారులతో చైనా ఎంతో ముందున్నందువల్ల డ్రాగన్‌కన్నా భారత్‌ వేగంగా రోడ్లు నిర్మిస్తోందనుకోలేము. ఇప్పటికే మెరుగైన స్థితిలో ఉన్న డ్రాగన్‌, ఇప్పుడు ఎక్స్‌ప్రెస్‌వే వ్యవస్థను విస్తరించేందుకు సన్నద్ధమవుతోంది. అంతేకాక టోళ్లు, రోడ్లకు సంబంధించిన ఇతర ఆదాయాల్లో ఆ దేశం దాదాపు 100 బిలియన్‌ డాలర్ల (రూ.7.5లక్షల కోట్లు)ను ఆర్జించింది. భారత్‌ ఆదాయం ఎంతన్నది ప్రశ్నార్థకం. ఎన్‌హెచ్‌ఏఐ వెబ్‌సైట్‌లో ఇందుకు సంబంధించిన వివరాలు లేకపోవడం గమనార్హం.

- సాయి ప్రక్రిత్‌